高速公路是指能适应年平均昼夜小客车交通量为２５０００辆以上、具有特别重要政治和经济意义的、专供汽车分车道高速行驶并全部控制出入的公路，是现代化公路运输中新型的运输载体，也是国民经济发展到一定阶段的必然产物。
　　本世纪初，特别是二战以后，随着世界经济的复苏及高速汽车的大量生产，导致商品流通频率的迅速增加，客货运输流量急剧膨涨，一些国家不得不致力于改善交通条件，以适应经济迅猛发展的需要。于是，运输能力巨大的高速公路应运而生并迅速发展，在世界综合运输体系中逐渐起到骨干作用，显示了巨大的社会、经济效益。
　　　　１　国外高速公路的发展概况
　　高速公路是在普通公路的基础上逐渐发展演变而成的。本世纪二十年代，在交通发达国家中出现了划分行车线的四车道公路；三十年代中期又开始设置中间分隔带和立体交叉，成为现代高速公路的雏形；到四十年代，高速公路的基本技术标准已相当完备，设计车速已达到１２０km/h。近二十年多来，多层互通式立体交叉、电子仪器、电视监视装置已在高速公路上广泛采用，公路为车辆服务的配套设施已十分完备，使高速公路的发展，进入了高度现代化的历史时期。
　　意大利早在１９２１年便提出了修建高速公路计划，１９２４年建成了长约８０km的世界第一条高速公路。６０年代以来，平均每年以建路３００km的速度增长。米兰、都灵、威尼斯等大城市亦修建了环城高速公路。德国是第一个提出修建高速公路网的国家。１９３３年希特勒执政后，德国首先提出了修建高速公路网的规划，并开始修建柏林－－汉堡线。到１９４２年已有高速公路３８５９km，形成了较完善的高速公路网。前西德已实现主要城市及经济区均有高速公路相通与欧洲其它国家间有９条高速公路相连，总里程达８３５０km，居世界第二位。美国１９３７年修建了第一条高速公路，自５０年代起，拟定了修建６８０００km的高速公路网计划，每年投入上百亿美元修建高速公路，计划把洲际、国际公路全部建成高速公路，５万人口以上的城市全部纳入公路网中，美国与陆邻国加拿大、墨西哥间，建设国际高速公路。现纽约－－洛杉矶之间横贯美国东西海岸间的高速公路全长４５５６km，是世界最长的高速公路，全美已有高速公路８４０００km。日本高速公路的修建始于６０年代，起步较晚，但发展速度很快，已成为经济发展的有利支柱。日本是高速公路发展较快的国家，计划修建１００００km高速公路，形成所谓的“一日行动圈”，即在全国各地行车都可在２小时内进入高速公路，并在当天到达各主要城镇，日本的环城公路发展也很迅速，东京市的高速公路网已基本成形，即在千代田区周围修筑了环线，另有９条发射线通往羽田国际机场、荏原、新宿、北池袋、上野动物园和小松川等地，已成为日本占主导地位的运输方式。
　　此外，法国、英国、加拿大、澳大利亚、俄罗斯、罗马尼亚、土尔其、叙利亚、印度、印度尼西亚、韩国等国也发展了一定规模的高速公路。现全世界已有五十多个国家和地区建设了高速公路，总里程已达１２万km。我国台湾省用８年时间建成了基隆至凤山间的南北向高速公路，全长３７５km。
　　　　２　高速公路的优越性
　　　　２．１　通过能力大，行车速度高　
　　高速公路是专供汽车快速行驶的公路，行人、非机动车、拖拉机等低速车不准进入。道路上没有平面交叉口，没有急弯道，禁止在行车道上停车、倒车和调头，汽车分车道高速行驶，有效地解决了混合交通，排除了纵向和横向的干扰，行车速度可高达８０～２００km/h。普通公路在混合交通状态下，每个车道口交通量达到２０００车次时，就会出现交通堵塞、通行不畅的局面。高速公路每个车道口交通量达到１．２５万辆时，汽车仍可快速行驶，通过能力相当于普通公路的５倍。我国道路交通平均时速只有３０km左右，大大低于高速公路的平均车速。一条四车道的高速公路，每昼夜交通量可达７～８万车次，若客货车各占５０％，以５t货计算，年货运量可达６４００～７３００万t；客车以３０座位计，可承运旅客１．３亿人次，运输能力远远超过一条复线铁路。１９９０年９月１日，我国最长的高速公路－－沈大高速公路，全长３７５km，建成通车。该路投资２２亿元，４车道，年设计通过能力每昼夜５０，０００辆，年货运量已达８，０００万t，旅客运输量１．３亿人。行车速度可达１００km/h，高速公路建成前，沈阳－大连间的行车时间达１１－１２小时，现在只需４小时。
　　　　２．２　经济效益显著
　　目前交通发达国家高速公路占公路里程的比重并不高，但承担的运量却很大。美国高速公路占全国公路里程１．１％，承担的公路运输量却占总量１９％；德国高速公路占本国公路里程１．７％，而完成的运量占公路运量２５％以上；日本的高速公路仅占全国公路总里程０．２８％，却承担了全国公路运量的６％，货运周转量的２５．６％。高速公路由于路面质量好，纵坡小（设计值小于４％），全封闭，全立交运行，并采用现代化的管理手段，从而大大提高了车速，提高了车辆周转率和运输能力。由于道路技术状况大大改善，单车油耗量与同类状况相比可降低２０～３０％，轮胎使用寿命可增加一倍，汽车大修行程可缩短１／３，事故死亡率仅为普通公路的１／３～１／２，运输成本可比普通公路降低１７～２０％。如沈大高速公路综合节约的运输量和各种消耗，每年达４亿元以上。若考虑通行费（收费）的效益，换算运量综合发生值以９，０００万t计，公路里程利用率取０．６２，收费标准０．３０元／t，则全年收益＝９０００×１０［４］×３７５×０．６２×０．３０＝６．３亿元。沈大高速公路达到设计能力时每年产生的经济效益可达１１亿元。按一般每年通行费６．３亿的４０％用于公路维修养护，回收投资年限Ｎ＝２２÷（６．３×４０％）＝８．９（年）。此外，高速公路可为铁路分流短途运量，减轻铁路运输压力，提高铁路运输效益。同时可促进汽车运输向大型化（重载汽车）、拖拉机（汽车列车）、集装箱化方面发展。
　　　　２．３　促进沿线经济技术的发展
　　高速公路的修建对区域经济的发展有巨大的促进作用。当一条高速公路建成投运３－５年后，就会使高速公路两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，形成以高速公路为轴线，以各处立交桥为轴心的一系列卫星城镇。经济学家称之为“经济走廊”或“通道经济带”。国际上许多高技术产业带基于信息、原材料和产品流通的需要，都是沿高速公路两侧发展起来的。如美国加利福尼亚的硅谷、波士顿１２８km高新技术产业带、英国的苏格兰电子工业中心等。日本名谷屋－神户高速公路建成后，仅在１４座立交桥附近，１０年内就新增工业企业９００多家。其中爱知县的小牧

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